El pasado abril en una sesión organizada por la plataforma Sherpandipity en Madrid tuve la ocasión de debatir sobre regulación y economía colaborativa con representantes de sectores empresariales tradicionales concurrentes con negocios de la economía colaborativa. Asimismo, en el último encuentro de OuiShare en Barcelona hablamos sobre modelos disruptivos y sectores regulados. Apunto ambos encuentros por el objeto de debate que se abordó, como es, la idoneidad o no de aplicar la normativa existente a las actividades de la economía colaborativa. Destacables son las tesis defendidas por la industria hotelera, planteando la idea de la no necesidad de nuevas regulaciones al ya existir normas que pueden ser de aplicación a actividades como las que engloba la economía colaborativa, es decir, que estos servicios P2P devengan potencialmente inviables a la vista de su distanciamiento de lo previsto en la normativa. Algo así como: “¡Vaya incomodidad! Mi sector está hiper regulado, pero bueno, mejor dejémoslo como está porque dificilmente podrás adaptarte.” Lo anterior lleva a pensar en la actividad de empresas como UberPOP, Lyft o Sidecar, es decir, el ride-sharing, prestación de servicios de transporte por particulares mediante el pago de un precio determinado, sin duda uno de los ejemplos más paradigmáticos del choque entre modelos disruptivos y modelos tradicionales de movilidad. La razón de esta colisión se debe a que el transporte discrecional es generalmente una actividad muy regulada y no liberalizada que impide la entrada de nuevas categorías de servicios, aunque éstas difieran subtancialmente. A pesar de la rigidez normativa, el ride-sharing está alcanzando una gran importancia para los usuarios, dando cuenta de ello los debates, iniciativas legislativas y problemas que van surgiendo en ciudades de diversos países en las que Uber, vista su estrategia de expansión internacional, está siendo uno de los protagonistas principales. Veamos algunos ejemplos: Bélgica: abril de 2014, un Tribunal de Bruselas resuelve prohibir los servicios ofrecidos a través de Uber estableciendo sanciones de 10.000 € por cada trayecto realizado por los conductores y abriendo la posibilidad de embargar vehículos. Sorprendente ha sido la respuesta de algunas autoridades comunitarias ante tal medida y en especial la de Neeli Kroes, Vice-Presidenta de la Comisión Europea y Comisaria en cuestiones sobre la sociedad de la información, que calificaba la sentencia en su blog y Twitter como una locura, apuntando que ella y su equipo son usuarios habituales de esta plataforma en sus viajes. Atención a la frase: “This decision is not about protecting or helping passengers – it’s about protecting a taxi cartel.“ I'm absolutely outraged at decision of a court in #Brussels to ban @Uber + issue drivers €10,000 fines for each pick-up. Cartel! More coming — Neelie Kroes (@NeelieKroesEU) abril 15, 2014 Here is my full blog on the crazy decision to ban #Uber in Brussels https://t.co/ls3Q9N9i2t Cc @BGrouwels@Uber_BXL
— Neelie Kroes (@NeelieKroesEU) abril 15, 2014 Francia: febrero de 2014, el Conseil d’État suspende el Decreto que había entrado en vigor un mes antes, texto que, entre otros aspectos, establecía una espera del conductor de 15 minutos antes de recoger pasajeros que usen Uber y plataformas similares como las francesas Chauffeur Privé y LeCab. A pesar de esa surrealista y poco efectiva restricción los taxistas de París y Lyon establecen piquetes y atacan varios vehículos que ofrecían servicios de ride-sharing.
Estados Unidos: septiembre de 2013, el Estado de California regula y autoriza el modelo ride-sharing estableciendo una nueva categoría que debe observar el cumplimiento de determinados requisitos previos por los conductores, hito regulatorio que merece un análisis aparte. Marzo de 2014, una de las principales patronales de taxistas del Estado de Washington demanda a Uber por incumplir la normativa aplicable y competencia desleal. En la ciudad de Chicago se sigue un proceso similar y en varias ciudades del país se prohibe por ley. Italia: marzo de 2014, taxistas de Milán en huelga en contra de servicios como los ofrecidos por Uber por considerarlos ilegales. Diversos ataques contra vehículos que prestan servicios de ride-sharing España: abril de 2014, a los pocos días de que UberPOP inicie su fase de pruebas en España, taxistas de Barcelona se manifiestan ante las que dicen ser las oficinas de la empresa en Barcelona alegando que esta pone en riesgo el taxi en España.
En línea con lo anterior encontramos el grupo organizado de taxistas de Barcelona denominado "Élite" que con estética de fuerzas de seguridad se dedica a actuar contra todas aquellas actividades que consideran intrusistas.
Regulación del transporte discrecional de pasajeros en España, se trata de un buen ejemplo de la rigidez y limitaciones que afectan a los servicios de movilidad en nuestro país. La normativa es ingente, anticuada y dispersa a nivel estatal, autonómico y municipal basándose en un sistema de autorización previa y limitaciones de licencias según la población de las ciudades, legislación con pocas excepciones y que, salvo en el caso de transporte privado de pasajeros que prevé la posibilidad de compartir costes (modelo Blablacar), impide que haya una liberalización real de estos servicios. El transporte discrecional de viajeros en vehículos de turismo previsto en la normativa española, entre la que destaca la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes, abarca diversas clases de prestación de servicios, aunque son los taxis y el arrendamiento de vehículos con conductor (VTC) las clases que por definición tendrían una mayor concurrencia con las actividades de ride-sharing. En caso de que no fuera posible adaptar la normativa española a las particularidades de servicios de ride-sharing, la categoría VTC parece la más cercana al modelo de empresas como Uber, esta ha sido la opción de dicha empresa en algunos países como Italia y la seleccionada por Cabify para operar en España con seguridad jurídica, en otros mercados lo hacen bajo el modelo P2P de UberPOP o Lyft. Sin embargo, operar como VTC tiene notables limitaciones, por ejemplo el ratio para operar con un vehículo bajo licencia VTC fue limitado recientemente a solo 1 por cada 20 taxis, situación que no es casual y que es consecuencia de las propias presiones que en su momento realizó el gremio del taxi. El sector del taxi es sin duda el que tiene una posición aventajada en la prestación de estos servicios y el que se encuentra mejor organizado para influenciar a los poderes públicos y perseguir de forma activa aquellos servicios que puedan colisionar con su cuota de mercado. Prueba de ello fue su influencia en la famosa tramitación de la Ley 25/2009, de 22 de diciembre de 2009, de modificación de diversas leyes para su adaptación a la ley sobre el libre acceso a las actividades de servicios y su ejercicio (conocida como “Ley Ómnibus”) que transponía la Directiva 2006/123/CE (conocida como “Directiva Bolkestein”), en la que el sector del taxi presionó de tal modo que logró que la pretendida liberalización, precisamente a través de la flexibilización del referido sistema de licencias VTC, que se buscaba por el anterior Gobierno del PSOE fuera replanteada y mal implementada. Otro ejemplo es la modificación en 2013 de la normativa de la Comunidad de Madrid en relación a las sanciones aplicables a la prestación de servicios de transporte sin licencia, habiendo conseguido que los vehículos usados en servicios de transporte sin licencia pudieran ser objeto de embargo y subasta.
En la situación actual no es sencillo posicionarse claramente a favor del ride-sharing o del gremio de taxistas y empresas de transporte relacionadas, teniendo además presente que en ocasiones para que un particular pueda adquirir una licencia de taxi tiene que endeudarse substancialmente. Sin embargo, la cantidad de variables que dificultan defender una posición aperturista o proteccionista del mercado no justifican que su marco operativo sea inamovible y no pueda ser replanteado para mejorarlo e integrar nuevas tipologías de servicios, la disrupción de estos nuevos servicios muestran que el transporte discrecional de viajeros debería ser revisado, no hay más que ver los precios de los servicios de taxi en los países de nuestro entorno, opiniones de la Comisión Europea como la realizada por la Comisaria Neeli Kroes o los fundamentos de la Directiva Bolkestein. Además, siendo aséptico y considerando la muy utilizada bandera del libre mercado, cabe preguntarse si la razón para prohibir el ride-sharing debe basarse unicamente en la protección de un sector singularizado cuando dicha actividad beneficia a los usuarios e impacta positivamente en aspectos ambientales y socioeconómicos, siendo una oportunidad para que los ciudadanos puedan tener acceso a ingresos económicos. Trayectoria poco pacífica y de mucho interés les espera a empresas como Uber. Su problema no es unicamente que choquen con mercados regulados sino que a su vez sirvan para poner en cuestión el modelo de transporte discrecional en si, por ser antediluviano, poco competitivo y tener una configuración que no permita la entrada de otros actores. En cualquier caso, por el momento, desde el punto de vista del consumidor, la imagen del gremio de taxistas no está saliendo bien parada, especialmente cuando se ven respuestas violentas. Texto originalmente publicado por el mismo autor en el blog Leyes para la Economía Colaborativa Imagen de portada de Joakim Formo en Flickr con licencia CC BY NC-SA